적재에 여유가 필요한 이유와 그 크기
석재는 중량 화물이라 20피트 컨테이너는 공간이 남기 전에 무게 한도에 먼저 닿습니다. 이론 제곱미터를 목표로 삼으면 과적 경계에 서게 됩니다. 여유는 하나가 아니라 세 겹입니다.
왜 부피보다 무게에 먼저 닿나요?
화강암 밀도가 약 2700kg/m³여서 30mm 판재가 제곱미터당 약 81kg이기 때문입니다. 20피트 컨테이너의 적재 한도는 대략 20톤대 후반이므로 무게가 공간보다 먼저 한계에 닿습니다. 그래서 첫 질문은 늘 이 컨테이너가 몇 톤인가이지, 몇 제곱미터가 더 들어가느냐가 아닙니다.
세 겹의 여유란?
첫째 두께 공차입니다. 공칭 30mm를 32mm로 자르면 무게가 약 6퍼센트 늘어납니다. 둘째 포장입니다. 파렛트와 목재 상자, 완충재는 무게를 가지며 판재 면적에 포함되지 않습니다. 셋째 계중 오차와 컨테이너 상태입니다. 검증 총중량 규정은 선사마다 다르고 항구마다 계근대가 다르며 컨테이너 노후도도 다릅니다. 각각은 작지만 합치면 무시할 수 없습니다.
현실에 발목 잡히지 않게 어떻게 계산하나요?
거꾸로 계산합니다. 선사가 준 적재 한도에서 포장 추정 중량을 빼고, 공차와 계중 오차를 위한 할인을 적용하면 남는 것이 사용 가능한 적재량입니다. 이를 제곱미터당 무게로 나누면 실을 수 있는 면적이 나옵니다. 그 숫자는 들어갈 것 같다는 느낌보다 대개 작고, 그것이 맞습니다.
과적하면 어떻게 되나요?
세 가지 모두 괴롭습니다. 항구 계근대에서 막혀 컨테이너 해체와 분할을 요구받고 비용과 시간이 고객 몫이 됩니다. 검증 총중량 기준으로 선사가 거절해 화물이 야드에 눌러앉아 보관료가 붙습니다. 최악은 그대로 출항해 도착항에서 적발되어 과징금과 체화료를 무는 경우입니다. 모두 몇 제곱미터의 운임 차이보다 훨씬 비쌉니다.
덜 채우면 손해인가요?
꼭 그렇지는 않습니다. 석재는 부피로 가득 차는 일이 드물고, 중량 화물이 무게 한도에 먼저 닿는 것이 정상입니다. 진짜 낭비는 빈 공간이 아니라 그것을 채우려다 과적하는 것입니다. 공간은 완충재와 지지대로 채울 수 있지만 무게는 채울 수 없습니다. 기준은 무게 적합, 빈 공간 충전, 화물 고정 — 그것이 가득 찬 컨테이너입니다.
발주 단계에서 공급사에 어떻게 맡기나요?
질문 하나면 됩니다. 이 컨테이너의 총중량은 얼마이고 무엇으로 계산했는가. 답에는 판재 중량과 포장 중량, 합계가 나와야 합니다. 못 내는 쪽은 대개 짐작한 것입니다. 선적 전 확인 메일로 총중량을 남기는 편이 나중에 책임을 다투는 것보다 유용합니다.